Киев пожаловался на Росавиацию: не платят за украинские самолеты

фoтo: ru.wikipedia.org

Спoр мeжду фирмoй «Aнтoнoв» и рoссийскими эксплуaтaнтaми трaнспoртныx сaмoлeтoв «Aн» o тoм, скoлькo стoит aвтoрскoe сoпрoвoждeниe рaзрaбoтaнныx в КБ имeни Aнтoнoвa сaмoлeтoв, шeл дaвнo. Oн oбoстрился пoслe извeстныx крымскиx сoбытий 2014 гoдa. В бизнeс вмeшaлaсь пoлитикa. «Aнтoнoв», oчeвиднo, нe бeз влияния нoвыx киeвскиx влaстeй, взвинтил дo нeбeс цeны зa oбслуживaниe сaмoлeтoв «Aн», кoтoрыx в Рoссии пo рaзным oцeнкaм эксплуaтируeтся дo 400 eдиниц. Зa нeкoтoрыe услуги цeны вырoсли в пять, a тo и в дeсять раз. При этом качество работ по сопровождению самолетов в эксплуатации ухудшилось, а сроки постоянно срывались.

Поэтому вполне понятно, что российские авиационные власти постарались найти замену навязчивому украинскому авиасервису. В результате Росавиация выдала сертификат разработчика и сертификат на изменение типовой конструкции самолетов Ан-24 и Ан-26 отраслевому центру – ГосНИИ гражданской авиации. Права на обслуживание тяжеловесов «Руслан» получила немецкая «дочка» группы компаний «Волга-Днепр» — AMTES GmbH.

На эти действия российская сторона имела полное юридическое право, заявил на условиях анонимности один из бывших руководителей авиационной отрасли Украины. «Порядок продления летной годности воздушных судов устанавливает каждая страна для себя. В соответствии с требованиями ICAO, авиавласти страны могут поручить эти обязанности структурам, которые имеют необходимые компетенции и подтвердили полномочия. В России такие научные центры есть», — сказал наш собеседник.

По его словам, все вопросы, связанные с продлением ресурса самолетов, последние десятилетия решались расположенным в Москве Межгосударственным авиационным комитетом (МАК). Необходимые одобрения и сертификации, связанные с ресурсом, одобрялись Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ). Этот институт имеет определенные компетенции. Так же, как и ГосНИИ гражданской авиации и ГосНИИ аэронавигации, у которых есть свои сертификационные центры.

Что касается самого разработчика транспортных самолетов – фирмы «Антонов», то она, по словам специалиста, утратила многие компетенции, связанные с поддержанием летной годности самолетов, поскольку лучшие специалисты ушли с фирмы.

«Нельзя, пользуясь правом разработчика, безудержно повышать цены на авторское сопровождение. Ведь, в конце концов, собственник самолета, встанет перед выбором: а стоит ли строить бизнес на машинах с таким дорогим обслуживанием? Он просто от них откажется из-за убытков», — пояснил источник.

По его словам, вопрос обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов, конечно, имеет место. Но в данном случае, «Антонов» в силу утраты ряда ключевых компетенций уже не может гарантировать должное качество работ. «Приходится, с сожалением, констатировать, что у России сегодня больше возможностей и производственных, и технологических, и кадровых для решения этой задачи», — признал специалист.

По его словам, у России есть НИИ, которые постоянно занимались самолетами «Ан». Раньше все технические заключения по обеспечению ресурсов и сертификации этих самолетов давали МАК и его сертификационные центры – ЦАГИ, ГосНИИГА и ГосНИИ аэронавигации.

В свою очередь, источник в российском оборонно-промышленном комплексе сказали «МК», что вопрос продления ресурса и конструкторского сопровождения в эксплуатации военно-транспортных самолетов «Ан», которые эксплуатируются в Минобороны, Росгвардии, погранслужбе, давно решен.

Работы по продлению срока службы с частичной модернизацией самолетов «Ан» проводит Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М.Мясищева, который входит в состав компании «Ильшин». Участие в этих работах на самолетах госавиации украинских фирм фактически прекратилось после 2014 года. За продление срока службы и частичную модернизацию самолетов Ан-26, Ан-30 и Ан-12 ответственным предприятием является ЭМЗ имени Мясищева. Те же работы относительно самолетов Ан-124 выполняет «Ильюшин».

В ходе модернизации самолетов «Ан» на них меняется устаревшее приборное и бортовое оборудование. При этом ЭМЗ выпускает документацию на замену, которая передается на авиационно-ремонтные заводы, где и производится, в рамках проведения ремонтных работ, замена оборудования.

Выполняемые работы по самолетам «Ан» госавиации являются весьма небольшими по объемам, но работы являются постоянными из года в год. Кроме работ по самолетам «Ан», ЭМЗ активно работает по тематике самолетов «Ил».

Итак, политизированная украинская жадность, похоже, опять не принесла никаких дивидендов. Сколько еще надо таких уроков, чтобы на той стороне проснулся обыкновенный здравый смысл? Неизвестно. А ведь без него не вернуть нам всем взаимного доверия. Даже в таком малом вопросе, как авиационное сотрудничество.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.